बी, राजाराम
डॉ.बोज्जी सुब्बणाचार आणि मंजुळाबाई यांच्या पोटी बी. राजाराम यांचा जन्म विशाखापट्टणम जिल्ह्यातील येल्लमांचिली या गावी झाला. डॉ. बोज्जी हे तेथील सरकारी रुग्णालयात डॉक्टर होते. तेथील सरकारी शाळेत राजाराम यांचे शिक्षण झाले. नंतर ते आंध्र लायोला महाविद्यालयातून इंटर सायन्स उत्तीर्ण होऊन वॉल्टेरच्या आंध्र विद्यापीठाच्या अभियांत्रिकी महाविद्यालयामधून स्थापत्य अभियांत्रिकीत बी.ई. झाले. नंतर त्यांनी संरचना अभियांत्रिकीत (स्ट्रक्चरल इंजिनिअरिंग) खरगपूरच्या आय.आय.टी.मधून एम.टेक. केले. नंतर तेथेच दोन वर्षे संशोधन अधिकारी म्हणून त्यांनी काम केले आणि मग १९७० साली भारतीय रेल्वेच्या अभियांत्रिकी सेवेत त्यांनी प्रवेश केला. पहिली १० वर्षे रेल्वेत काम केल्यावर पुढील १० वर्षे ते रेल्वेच्या संशोधन विभागात आणि आय.आय.टी.त काम करीत होते. नंतर काही काळ ते सल्लागार म्हणून परदेशी काम करून आले. पुढे ते १९९० सालापासून म्हणजे कोकण रेल्वेच्या स्थापनेपासून व्यवस्थापकीय संचालकपदावरून २००५ साली निवृत्त होईपर्यंत तेथे होते. तेथे ते प्रथम प्रमुख अभियंता होते, मग प्रकल्प संचालक आणि १९९८ ते २००५ सालापर्यंत व्यवस्थापकीय संचालक या पदांवर होते. १०० बोगदे, २००० पूल आणि ७५० कि.मी. लांबीच्या कोकण रेल्वेमार्गाच्या उभारणीत त्यांचा सहभाग होता. पुणे-मुंबई द्रुतगतिमार्गावरील बोगद्यांचे कामही त्यांच्या देखरेखीखाली कोकण रेल्वेने केले आहे. २६ जानेवारी १९९८ रोजी कोकण रेल्वेचे उद्घाटन झाले, तेव्हा त्यांनी स्वत: आगगाडी चालवली होती. १९९३ ते १९९८ सालांदरम्यान त्यांनी रेल्वे व्यवस्थापन यंत्रणेत विविध प्रकारे संगणकप्रणाली वापरून नियोजन, वाहतूक आणि नियंत्रण यांवर काबू मिळवून त्यासाठी लागणाऱ्या कामगार आणि अधिकारी यांची संख्या कमी केली. यासाठी जागतिक बँकेने त्यांची प्रशंसा केली. आगगाडीची चाके आणि गाड्यांचा परस्पर संबंध यांवर त्यांनी मांडलेला सिद्धान्त जगात नावाजला गेला. कारण त्याने रेल्वे वाहतुकीतील सुरक्षितता वाढली. त्यांच्या नावावर देशी आणि परदेशी अनेक एकस्वे आहेत. उदाहरणार्थ, गाड्यांची समोरासमोर टक्कर होऊ नये यासाठी त्यांनी बनवलेल्या टक्कर प्रतिबंधक यंत्रणेला एकस्व मिळाले आहे.
त्यांच्या व्यवस्थापकीय कारकिर्दीत कोकण रेल्वेची वाहतूक सुरू झाली. त्यामुळे तिच्या वाहतुकीत सुरळीतपणा आणण्याची मोठी जबाबदारी त्यांच्यावर होती. अनेक गोष्टी कागदावर छान वाटतात; पण प्रत्यक्षात त्या उतरतात तेव्हा त्यांत बऱ्याच अडचणी येतात. आगगाडी नव्याने बांधलेल्या रूळावरून जाताना वेग खूप कमी असतो. अंदाज घेत-घेत तो वाढवावा लागतो. वाटेवरच्या स्थानकांतील सोयी-सुविधा, आगगाडीतील स्वच्छता-खानपान सेवा इत्यादींच्या बाबतीत दक्षता बाळगावी लागते. कोकण रेल्वेने या सर्व बाबतींत भारतीय रेल्वेच्या इतरत्रच्या सेवांपेक्षा सरसता सिद्ध केली आहे. मुंबई-मंगलोर मार्गावरचे बोगदे दगडी पहाडातले नसून ते भुसभुशीत डोंगरातून काढलेले आहेत. त्यामुळे पावसाळ्यात ते खचण्याची भीती असते. नव्हे तसे ते अनेक वेळा झाले आणि सेवा बंद पडली. ती परत त्वरेने सुरू करावी लागते. डोंगर ढासळू नयेत म्हणून तेथील मातीला घट्टपणा आणण्यासाठी वाळा आणि व्हेटिवर गवत आणि विशिष्ट वनस्पती लावल्याने डोंगर ढासळायचे थांबले.
बी. राजाराम यांचे कोकण रेल्वेच्या कामकाजात स्थिरता सुरळीतपणा आणण्याबरोबर कोकण रेल्वेतर्फे ‘स्कायबस’ सुरू करावी, असे एक स्वप्न होते. नमुना म्हणून बनवलेली स्कायबस त्यांनी गोव्यातील मडगाव स्थानकासमोर उभी करून ती योजना लोकांपुढे ठेवली. स्कायबस म्हणजे जमिनीऐवजी सहा मीटर उंचीवर उभ्या केलेल्या रुळावरून विजेवर चालणारी आगगाडी. यासाठी त्यांनी एकस्वही घेतले. जागतिक रेल्वे संशोधन परिषदेच्या १९८९ सालच्या अधिवेशनात बी. राजाराम यांनी स्कायबसवर एक निबंधही वाचला. मडगावला प्रदर्शित केलेल्या स्कायबसच्या सुरक्षिततेचे प्रमाणपत्र बी. राजाराम ३१ जानेवारी २००५ रोजी निवृत्त झाले, तोपर्यंत मिळाले नव्हते. याचे कारण सप्टेंबर २००४ मध्ये या स्कायबसची चाचणी घेत असताना, काही तांत्रिक दोष निर्माण झाल्याने एक अपघात होऊन त्यात एक अभियंता मृत्यू पावला आणि तीन कर्मचारी जखमी झाले होते. त्यामुळे स्कायबसच्या सुरक्षेबद्दल हरकती घेतल्या गेल्या. या अपघातानंतर स्कायबसच्या रचनेत सुरक्षेच्या अंगाने खूप सुधारणा करून ती ९९ टक्क्यांपर्यंत आणल्याचा दावा त्यांनी केला.
स्कायबसला दोन डबे असून ३०० प्रवाशांना एका वेळी नेण्याची अशी तिची क्षमता असू शकते. स्कायबसला अनेक डबे जोडता येणे शक्य असून मग त्या मार्गावरून ताशी अठरा हजार ते एक लाखापर्यंतच्या प्रवाशांची वाहतूक करता येऊ शकते. गोव्यात १.६ कि.मी. अंतराच्या रुळावरून घेतलेली चाचणी ताशी ७० कि.मी. वेगाने घेतलेली होती. वेग ताशी ९० कि.मी.पर्यंत वाढवता येईल, अशी त्या संरचनेमध्ये तरतूद केलेली आहे. मुंबई-पुण्यासारख्या शहरात रस्त्यावर प्रचंड गर्दी असते. त्यामुळे जमिनीखालून मेट्रो रेल्वे अथवा जमिनीवर सहा मीटर उंचीवरून स्कायबस चालवणे, असे दोनच पर्याय शिल्लक राहतात. स्कायबसचा खर्च प्रतिकिलोमीटरमागे ५० ते ६० कोटी एवढा पडतो. जमिनीवरून अथवा जमिनीखालून रेल्वे उभारताना जमिनी ताब्यात घेणे, वाटेतले अडथळे दूर करणे, लोकांचे विरोध या गोष्टींना तोंड द्यावे लागते. ते स्कायबसच्या बाबतीत उद्भवत नसल्याने हा प्रकल्प दोन वर्षांत पुरा करता येतो. यामुळे इतर कोणत्याही पर्यायापेक्षा स्कायबस स्वस्तात पडते; कारण भांडवली खर्च, उभारणीचा काळ इत्यादी गोष्टींवरचा खर्च कमी असतो. बी. राजाराम यांचे म्हणणे असे आहे की, स्कायबसच्या रुळावरून मालाची वाहतूकही करता येईल आणि तसे करता आले, तर रस्त्यावरची ट्रकची गर्दी कमी होईल.
बी. राजाराम यांनी रेल्वेमध्ये १९७० ते २००५ एवढा काळ केलेल्या नोकरीत रेल्वेसाठी लागणारी अनेक उपकरणे, रेल्वेची सुरक्षितता वाढवण्यासाठी लागणाऱ्या गोष्टी, वाहतुकीत सुविधा आणणाऱ्या गोष्टी आणि कामगारांची संख्या कमी करण्यासाठीची उपकरणे मोठ्या संख्येने बनवली. त्यामुळे रेल्वे खात्यातर्फे त्यांना अनेक पुरस्कार लाभले.
याशिवाय भारतीय उद्योगांच्या समूहांची शिखर संस्था असलेल्या दिल्लीच्या ‘फिक्की’ या संस्थेने २००४ साली त्यांना राष्ट्रीय पुरस्कार दिला. २००४ साली त्यांना पुण्याच्या अभियांत्रिकी महाविद्यालयाने त्यांच्या शोधक वृत्तीबद्दल एस.बी. जोशी पुरस्कार दिला. २००५ साली रेल्वेतून निवृत्त झाल्यावर दोन वर्षांनी म्हणजे २००७ साली त्यांना रेल्वे स्टाफ कॉलेजतर्फे माजी अधिकारी म्हणून पुरस्कार मिळाला. निवृत्तीनंतर नोव्हेंबर २००७ पासून ते एम्पॉवर्ड बोर्डाचे सभासद आहेत. हे मंडळ अणुऊर्जा आयोगाचे असून ‘इंडो-फ्रेंच फ्यूजन रिअ‍ॅक्टर’च्या सुरक्षिततेशी संबंधित आहे.
